Западный Китай — Западная Европа

Великий Шёлковый путь возрождается. В Казахстане идёт строительство автомагистрали, которая повторяет этот древний путь — от Китая до Европы. Посмотреть на стройку интересно, пообщаться с людьми тоже. Но ехали мы не только за этим.

Компания Allur Auto объявила о начале производства корейских внедорожников SsangYong. Выпустив первую партию, тут же отправила её в дорожные испытания. А маршрут пролегал вдоль строящейся автодороги, которой предстоит связать Китай и Европу. Мы не могли отказаться от возможности не только посмотреть на стройку века, но и узнать, что же представляют из себя южнокорейские машины, собранные у нас?

На предоставленном нам SsangYong Kyron за пять дней предстояло проехать по маршруту Алматы — Тараз — Шымкент — Кызылорда — Жезказган — Караганда — Астана, что мы успешно и сделали.

«Там тепло, там моя мама...»

Автомобиль оказался не в топовой комплектации, но оснащение неплохое: полный электропакет, набор подушек безопасности, шестиступенчатый типтроник, кондиционер. Самое интересное, что приводить в движение Kyron поручено скромному турбодизелю, четыре цилиндра имеют лишь два литра полезного объёма. Даже интересно стало, а способен ли этот моторчик приводить в движение столь большую машину?

Ни внешне, ни технически автомобиль ничем не отличается от тех, что произведены в Стране утренней свежести. Дизайн кузова на любителя. Если смотреть на машину сбоку или сзади, перед вами обычный внедорожник, стилистически ничем не отличающийся от подавляющего большинства своих собратьев. Хотя слово собратья тут не очень подходит. В отличие от всё того же большинства, Kyron имеет, может быть, и архаичную с точки зрения современных тенденций конструкцию, но она как нельзя лучше подходит для наших казахстанских условий эксплуатации.

Ведь, как известно, трассы в нашей стране пока далеки от того, что за границей называют словом дорога. Поэтому желательно, чтобы машина, которой суждено колесить по нашим трассам, имела запас прочности. Именно им и наделён Kyron. В основе конструкции лежит мощная рама, от которой в целях снижения веса, улучшения управляемости и прочих сомнительных благ отказываются почти все производители. Другая особенность — сзади неразрезной мост, подвешенный на пружинах. От него сегодня также отказались почти все производители полноприводной техники. Опять-таки ради улучшения управляемости и бла-бла-бла...

Геометрические же показатели характерны для кроссовера, а не для полноценного внедорожника. Длинные база и свесы при относительно низкой общей посадке могут сильно затруднить передвижение по пересечённой местности.

Другой анахронизм — конструкция полноприводной трансмиссии. Во-первых, постоянный привод у Kyron только на задние колёса, а передние — подключаемые. При этом раздатка не имеет дифференциала, поэтому на полном приводе можно ездить только по скользким дорогам. Согласитесь, сегодня мало кто из современных производителей ставит трансмиссию парт-тайм. Но так ли это плохо? Для нас нет, ведь реалии Казахстана до сих пор таковы, что самое про- стое решение подчас оказывается самым верным. Потому и нет необходимости менять проверенную десятилетиями конструкцию на что-то новое.

За изучением всех этих технических нюансов незаметно пролетело время, а с ним и многие километры пути. Начавшаяся тряска известила, что великолепное покрытие трассы Алматы — Курдай осталось позади и теперь нас ожидают тысячи километров привычных, можно сказать, родных дорог. И тут же рядом с дорогой увидели первую очередь стройки века (именно так нередко называют строительство новой автомагистрали). До Тараза порядка 300 км...

Южане

Задача следующего дня — преодолеть небольшой отрезок пути, связывающий Тараз с более южным и не менее древним городом Шымкент.

После столицы Жамбылской области строящаяся автодорога пропала из поля зрения. Дело вовсе не в том, что местные рабочие забили на работу. Как раз наоборот, люди и техника работают чуть ли не круглосуточно. Просто трасса проходит в отдалении от действующей дороги.

Пока за окном мелькают километровые столбики, а картинки пейзажа сменяют одна другую, есть время пожаловаться на жизнь на заднем сиденье. Казалось бы, оно просторное. Но жить там больше пары часов очень трудно. Особенно если находиться там в паре с кем-то. Как там вынести многочасовые путешествия троим, я не представляю. Дело в том, что из-за не очень продуманной конфигурации спинки и подушки посадка получилась неудобной. Ноги некуда деть. И упереть колени в спинку переднего кресла не доставит радости — жёсткий пластик давит на колени ощутимо. Спинка заднего дивана тонкая, жёсткая и плоская — на кочках и поворотах елозишь по ней, как ванька-встанька. Но для коротких поездок в пределах города и области троим места хватит.

Спереди раздолье как водителю, так и пассажиру. Просторно, сиденья удобные с массой регулировок, что очень хорошо в дальних поездках, как в этот раз. Центральная консоль плавно переходит в большой тоннель, разделяющий передние сиденья. Поверх этого тоннеля торчит рычаг селектора типтроника, позади него — вместительный ящик, являющийся достойным дополнением мелкого бардачка на панели приборов, который способен вместить лишь пару газет.

Много места отделено для багажа. Багажник большой, удобный. От салона его можно отделить натягиваемой сеточкой, другая сетка предназначена для фиксации мелкого груза. По бокам багажника есть небольшие ниши. Еще одна — в полу багажника. Задние сиденья складываются полностью, образуя ровную площадку, разве что погрузочная высота велика, т. к. под его полом лежит полноразмерная запаска.

Бывшая столица

Мало кто знает, что несколько десятилетий назад столицей Казахстана был небольшой городок Кызыл-Орда. В отличие от других крупных населённых пунктов, которые мы посетили до этого, этот город молодой — он основан в 1820 году. Дорога до административного центра Кызылординской области хорошая, но узкая. Из-за этого приходится часто выходить на обгоны при выжатой педали газа и надеяться, что «автомат» своевременно сообразит, что от него требуется и подоткнёт одну из имеющихся в наличии шести передач. Коробка на Kyron непростая. Она умеет подстраиваться под стиль езды. Если ехать агрессивно, то коробка начинает работать шустро и вовремя подтыкать требуемую передачу.

Однако на трассе расслабляешься, на педаль газа давишь нечасто, и «автомат» уходит в спячку, для выхода из которой надо как можно активнее работать акселератором. Вот только как угадать, что уже наступил тот момент, когда необходимо педалировать? Особенно долго коробка думает при включении кикдауна. Настолько долго, что иной раз приходилось просто отказываться от уже начатого обгона — видно, что машина просто не успеет вовремя набрать нужную скорость. Конечно, можно перейти на ручной режим. В этом случае передачи переключаются небольшой «собачкой» на рычаге селектора «автомата». Но всё равно и в этом случае коробка работает медленно.

Но в городе типтроник работает отлично. Отклики на перемещение педали газа практически мгновенные. И уже нет никаких проблем с быстрым обгоном.

Раздаточная коробка управляется не рычагом, а, как это вошло в моду, небольшой крутилкой на панели приборов. Режимов собственно три: задний привод, полный привод и полный привод при включённом пониженном ряде в раздатке. Пониженную можно включать и выключать только на неподвижном автомобиле, остальные — в движении.

По азимуту

В Кызылорде мы простились со строящейся магистралью. Наш путь теперь лежит на север. А там... Дорогу от Кызылорды до Караганды цивилизация обошла стороной. Дорога есть. А как иначе, ведь наш человек называет дорогой то место, по которому собирается проехать. Исходя из этого постулата то направление, что лежит меж этими городами, является дорогой. На самом деле я немного сгустил краски. На всём тысячекилометровом пути, который надо было преодолеть за день, асфальта нет лишь на небольшом участке длиной примерно 200 км. Но и при этом качество насыпной гравийной дороги позволило не тратить время на объезд каких-либо препятствий, а спокойно лететь, оставляя клубы пыли позади и поддерживать скорость на отдельных участках более 120 км/ч. Удивительно, но ехать по асфальту было менее приятно — гравийка была куда ровней. Зато чередующиеся кочки и ямы на асфальтированной дороге позволили оценить работу ходовой части.

Как уже было сказано, конструкция ходовой части далека от современной. Тяжёлый задний мост обеспечивает значительную неподрессоренную массу. «Пустой» руль не даёт возможности контролировать траекторию движения моторикой — только ответным действием на поведение автомобиля. При езде на высокой скорости по неровной дороге (неважно, асфальтированной или грунтовой) Kyron заметно «плавает». В поворотах добавляются неприятные крены. Но всё это простительно этой машине. Ведь подходить к ней надо с мерками внедорожника, а не обычного седана. И тогда начинаешь понимать, что «пустой» руль позволит чётко контролировать выбранную траекторию при езде по бездорожью. Валкость и гуляние по дороге — неизбежная плата за длинные ходы подвески, которая до последнего борется с диагональным вывешиванием. Однако задняя подвеска озадачила. Большие не- подрессоренные массы сзади при езде по кочкам и ямам вызывают неприятные вибрации по кузову. Сидящих на заднем сиденье пассажиров на кочках неимоверно трясёт, но водитель и передний пассажир при этом практически не ощущают дорожных неровностей.

Курс на столицу

Пара сотен километров современной дороги с первоклассным покрытием соединяет шахтёрский город со столицей нашей страны. На такой дороге совершенно неважно, как работает подвеска в условиях бездорожья. Езжай себе спокойно, только успевай вовремя вписываться в повороты. И надейся на то, что двигатель сдюжит при очередном обгоне, ведь рассчитывать на то, что коробка вовремя сообразит, что там надо включить, особо не стоит.

Двухлитровый турбодизель, сделанный по лицензии Mercedes-Benz (как, впрочем, и трансмиссия), выдаёт неплохую мощность — 141 л. с., а уж какой момент — аж 310 Nm, которыми водитель может распоряжаться уже при оборотах 1 800 в минуту. Двигатель очень тяговитый. Во многом это заслуга современной системы питания Сommon rail. Система позволяет значительно повысить отдачу двигателя, при этом существенно уменьшив как расход топлива, так и вредные выбросы. Волновал один момент: а как эта конструкция отнесётся к нашей солярке? Но опасения были излишни. За те три тысячи километров, что проехали машины, ни одна ни разу не чихнула, не обзавелась характерным чёрным шлейфом за кормой, хотя заправляться приходилось не только в областных центрах, но и на весьма сомнительных АЗС, расположенных в степи.

Финиш!

Пасмурная Астана встретила нас пронизывающим холодным ветром, который, казалось, доставал до костей. Вот так нежданно-негаданно проверили работу печки в условиях бабьего лета. Еще позавчера в Кызылорде было +31, а сегодня в Астане +7. Кстати, если говорить о системе вентиляции, то ещё в пути по пыльным разбитым дорогам мы оценили герметичность салона: пыль попадает в салон даже с закрытой заслонкой. Для условий эксплуатации в Казахстане этот момент весьма критичен. Все-таки ещё не Европа.

Но как бы там ни было, а мы финишировали вовремя и в указанном месте. Люди и машины работали усиленными темпами, но справились. Новые автомобили, не считая мелких проблемок, доказали приспособленность к нашим непростым условиям. Что всё-таки самое главное — они спокойно перенесли наше топливо, подвеска адекватно отнеслась к качеству дорожного покрытия.

Перспективы?

Перспективы, спрашиваете? Смотря чего. Если дорога, то куда она денется. Стройка идёт стахановскими темпами. На некоторых участках скорость строительства составляет 500 м в сутки. За 24 часа в ровной степи строят полкилометра автострады, возвышающейся над землёй на три-пять метров. Такие темпы не оставляют сомнений в том, что вереница машин пройдёт по трассе в срок. Что касается автомобилей, тут тоже есть надежда на успех. Хотя бы потому, что за те деньги, которые просят за новоявленные машины в автосалонах, другого подобного внедорожника вы не купите. Даже российский.

Некоторые технические характеристики
Ssang Yong Kyron:

(данные завода-изготовителя для нового автомобиля)
— объём двигателя — 1 998 см³;
— мощность двигателя — 141 л. с. при 4 000 об/мин;
— крутящий момент — 310 Nm при 2 750 об/мин;
— максимальная скорость — 166 км/ч;
— средний расход топлива — 8.4 л/100 км.

Текст Евгений Каримов, фото Ильи Давидовича.

Написать автору 

Дата публикации — 7 октября 2010 года.
Статью прочитали 23388 раз.